Китай обърка представите на всички маркетингови анализатори. Само за няколко години далекоизточната икономика се разви толкова бързо, че се превърна в огромен енергоконсуматор и помогна за резкия скок на цените на петрола.
В най-новата история на човечеството не е имало такъв икономически ръст. В резултат от това през последните няколко години китайците като побеснели се втурнаха да купуват нови коли. И макар относителният дял на платежоспособните жители все още да е малък, там все пак работи законът на големите числа. Това означава само едно - че местният автомобилнен пазар е огромен. Множество западни компании създаваха съвместни предприятия с китайски фирми и спокойно продаваха своите остарели модели. След което реинвестираха големите печалби във все по-големи производствени мощности.
Ето обаче че китайският балон постепенно започна да спада и на компаниите им се наложи да се сблъскат с действителността. Последствията от пазарния взрив постепенно утихват и досегашните суперпечеливши компании започнаха да губят позиции. Броят на продадените автомобили на Фолксваген и Дженеръл Моторс
падна с цели 80% спрямо миналогодишните Въпреки оптимистичните прогнози на маркетинговите анализатори за продажбен ръст от 10%, тази година средният брой на продажбите на леки автомобили бележи намаляване.
Китайците чинно изчакват автомобилостроителите да им предложат по-големи отстъпки. Това обаче със сигурност вече не е възможно в най-малкия и най-търсен клас, защото стойностите стигнаха ценовия под. Моделът на Чери QQ например се продава за едва 3000 евро. Тази тенденция не подминава и средния клас. Призводителите с носталгия си спомнят за съвсем близките години, в които продаваха с 14-процентна норма на печалба. Сега печалбите им достигат едва 3%. От друга страна, намалените продажби се дължат и на ограничаването на потребителските кредити и увеличението на цените на бензина, провокирани в голяма степен от същия този ръст на китайската икономика. На практика се получи един странен порочен кръг и своеобразен "Параграф 22". В резултат от всичко това изниква и съвсем логичният въпрос: къде да отидат всички автомобили, произведени от увеличените производствени мощности и намаленото потребеление? Най-вероятно ще поемат към чуждите пазари. Смята се, че още тази година китайската икономика ще произведе поне 700 000 автомобила над местните пазарни възможности. Тенденцията сочи, че излишъкът ще става още по-голям.
Затова страната възнамерява да започне масирана експортна атака към западните пазари. По един или друг начин схемата на действие наподобява тази на други далекоизточни държави, като Япония и Корея. Преди няколко десетилетия техният автомобилен път започва с обикновено копиране и купуване на лицензи и технологии, докато най-накрая се случи това, което добре виждаме. Днес японците не без основание се квалифицират като "производителите на най-качествените автомобили",
а корейците упорито ги следват Само че Япония има едва 130-милионно население. Китай е десет пъти по-голям, а потенциалът му за производство е огромен. Както споменахме по-горе, на този етап повечето автомобили, произвеждани в страната, все още се сглобяват от съвместни предприятия с големи западни автомобилостроители, в които последните инвестират 100% от капитала. Печалбата се дели 50:50 с китайския партньор. Доскоро тези предприятия имаха за цел да произвеждат големи количества шевролети (разбирай опели), аудита, фолксвагени, мерцедеси, беемвета, тойоти и нисани за задоволяване на огромните нужди на местния пазар. Някои позамогнали се китайски производители вече изявяват
нескрити апетити към западните пазари и със собствени модели. Компанията Шанхай Аутомотив Индъстри Корпорейшън (SAIC) например купи значителна част от заводите на фалиралия британски автомобилостроител Ем Джи Ровър. Няколко китайски автомобилни компании изявиха намерения да строят заводи в Източна Европа, а през 2007 година компанията Шери Аутомобил Ко. възнамерява да започне износ на собствени модели за американския пазар. Подобна опасност грози и Европа, защото според осведомени източници Китай ще се опита да пробие и на Стария континент с евтина продукция. Плановете за износ в Америка са съвсем ясно оформени. Те категорично очертават оптимистичната перспектива още през първата година зад Океана да бъдат продадени 250 000 китайски автомобила. В това няма нищо чудно, като се има предвид, че гамата на Шери от малък модел, три средно големи и дори автомобил от висшия клас трябва да бъдат позиционирани средно с 30% по-ниско от еквивалентните американски модели. От друга страна обаче, плановете на Шери изглеждат доста амбициозни. Фирмата нагло и безскрупулно имитира чужди автомобили. Моделът QQ е абсолютно копие на Деу Матис, поради което американският концерн Дженеръл Моторс, собственик на корейската компания Деу, заведе съдебен иск в китайски съд. Той обаче и до ден-днешен не е приведен в действие от държавните чиновници и събира прах в съдилищата. Подобни имитации
съвсем не са рядкост в китайското автомобилно пространство. Фирмата Джийли разполага с модел, сглобен по франкенщайновски. Той напълно повтаря чертите на Тойота Старлет. Разликата е единствено в поставената "маска на лицето". Тя от своя страна пък е копирала физиономията на Мерцедес С-клас. Засега подобни творения предизвикват насмешка, но е факт, че китайците здраво са се заели със задачата да станат голям автомобилостроител и да нападнат пазарите. Очаква се първо да бъдат атакувани евтините сегменти. Според шефа на Германската асоциация на автомобилостроителите Бернт Готшалк "подценяването на Китай е равносилно на подценяването на едно сериозно предизвикателство".
За да атакуват пазарите сами обаче, китайците се нуждаят от нови високи технологии. Затова те прибягват до помощта именно на западни компании. Споменатата фирма Шери вече се ориентира към помощта на AVL List - известна с високото си технологично ниво австрийска компания в областта на проектирането на двигатели и особено опитна в
създаването на дизелови технологии За дизайна китайците ще се възползват от услугите на стилистични къщи като Бертоне или Пинифарина. Партийните функционери възнамеряват все пак да постъпят по "социалистически" и според непотвърдени източници през 2010 година в страната трябва да останат три-четири огромни монополни и изцяло китайски концерни и те да изнасят в чужбина не по-малко от 40% от своята продукция. Още отсега групата от набиращи сила местни производители е финансово стимулирана от китайското правителство с мощни субсидии. От друга страна обаче, е трудно да се предположи какво ще стане, ако жизненото равнище на китайците запази възходящия си ръст. Все пак в момента само 1% от населението разполага с доход над 20 000 евро годишно. Очевидно в този пазар има още потенциал и световните автомобилни производители няма лесно да се откажат от него, още повече че догодина вносните мита ще паднат от 25 на 10%. Но в такъв случай какво да очакваме от цените на петрола?!
Инж. Георги Колев